FutureNYCSubway 2016

FutureNYCSubway 2016 Bushwick-Queens Trunk Line

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Avec cela à l’esprit que je cherchais à planifier une expansion du système qui serait aussi rentable que possible en abordant les goulots d’étranglement des services courants, les problèmes de voiture de train, l’achalandage actuel et la croissance de la population. The Queens Blvd Line est actuellement prévue pour subir une conversion à CBTC, un nouveau système de signal qui permettra jusqu’à 40 trains par heure pour fonctionner (signaux actuels permettent jusqu’à 30tph mais faire pour une variété de facteurs, cela est rarement possible). CBTC est la seule façon que le train G peut être étendue retour à Forest Hills ou, une fois que le 2nd Ave Subway est ouvert en dessous de 63e St, trains Ave 2e peut courir le long de Queens Blvd. CBTC faudra de nombreuses années pour être pleinement installé sur chaque ligne de métro afin se concentrant sur le Queens Blvd Line est un bon début, mais l’impact total du service amélioré prendra du temps à se faire sentir.

D’autres propositions portent sur de petits projets avec de grandes conséquences. Depuis l’IRT a ouvert il a été connu que la plupart des jonctions entre les lignes, en particulier la Rodgers Ave Junction à Eastern Parkway et Nostrand Ave et Lexington Ave-149e St Junction sur la 5 ligne, sont les goulots d’étranglement qui ont un impact grave de service. Des propositions ont été pendant des décennies pour reconstruire ces jonctions mais rien n’a jamais été fait. La Rodgers Ave Junction en particulier a été un barrage routier majeur à l’Ave Subway Utica car il limiterait sérieusement les trains à Utica Ave et Nouveaux lots.

Premières Expansions de Scène

2nd Ave Subway

Mon plus récent concept pour le 2nd Ave Subway traite avec le tronc appariement. Trunk appariement est la façon dont chacun des trois sociétés qui ont construit le métro NYC conçu leurs systèmes. L’idée est simple: construit deux lignes principales qui traversent Manhattan qui bifurquent dans les arrondissements extérieurs. Les branches puis fusionnent de sorte que, par exemple, les coureurs dans le Bronx peuvent à une seule station avoir accès aux trains qui descendent soit l’ouest ou à l’est côtés de Manhattan (ce fut plus le cas lorsque la ligne 9 élevée Ave toujours connecté au 4 train). L’IND et IRT ont été conçus de cette façon (plus de sorte que le IND qui a appris des erreurs de l’IRT et BMT). Cependant Le BMT a été davantage axé sur le bas de Manhattan et a conçu un système où les trains venaient de tous les coins de Brooklyn et de boucle de retour sur les ponts et à travers le Montague St Tunnel. Il a travaillé pendant un certain temps jusqu’à ce que le coeur du quartier central des affaires se hisse à Midtown. Voilà pourquoi il est tellement abandonné l’infrastructure de métro sur le Broadway (N / Q / R) et la Jamaïque Lines (J / Z). Cela a été abordé en 1968 avec le Chrystie St Connection qui reliait le Williamsburg et Manhattan Bridges to the Line Ave 6 (le B d’aujourd’hui / D / M Les trains), reroutage lignes à travers le centre qui, auparavant, ne sont allés en ville. Le Broadway Line est maintenant couplé avec la ligne Ave 6 qui, grâce à eux étant un bloc à part dans de nombreux endroits ne sont pas l’appariement plus efficace.

détail de la carte montrant 2nd Ave-Broadway Ligne de train dans le centre de jumelage offrant cavaliers Queens à l’est ou à l’ouest trains secondaires à partir d’une seule station.

Couplage la ligne Broadway avec la nouvelle 2e ligne Ave donnerait coureurs d’une nouvelle option d’un siège pour obtenir soit à l’ouest ou sur les côtés de l’est de Manhattan (ou plutôt le centre de Manhattan et le côté est). Cela aurait immédiatement un impact positif majeur sur les transferts dans les stations midtown congestionnées comme 59e / Lexington Avenue et 53e / Lexington Ave. The Queens Blvd ligne a deux services locaux, R et M, mais serait beaucoup plus efficace si elle était la R et un deuxième train AVE (un train V restauré). Le M alors pourrait alors être utilisé comme service express supplémentaire passé Forest Hills. Avec l’ajout de pistes exprès un autre jumelage pourrait être possible grâce à la construction d’une nouvelle connexion entre le 2nd Ave Subway et le tunnel St 60ème qui porte le N à Astoria. L’Astoria ligne avait historiquement une connexion directe à la ligne 2nd Ave Elevated maintenant démoli et la restauration de cette connexion serait répondre à bon nombre des transferts à 59th St / Lexington Ave.

détail de la carte montrant 2nd Ave Subway Phase 4 via Park Row et Nassau St ou via Centre St (en pointillés).

À l’extrémité sud de la ligne du métro 2nd Ave serait relié au pont de Manhattan et le Montague St Tunnel via le St Subway Nassau. Planificateurs aussi loin que les années 1940 ont vu la connexion du 2nd Ave Subway au Centre St Subway (trains J / Z) à Delancey St comme un moyen d’utiliser ces sous pistes utilisées. On m’a dit, mais ne pas avoir les documents d’ingénierie pour le prouver, que la géométrie d’un tel lien serait impossible ou du moins loin d’être idéale. Le S-virage serré nécessaire pour obtenir de Chrystie St au Centre St ralentirait trains tellement et causer une usure extrême. L’alternative que je propose élargirait le 2nd Ave Subway de Grand St Chatham Sq et les bas Park Row (qui est maintenant un NYPD no-mans-land) à Nassau St où il fusionnerait avec le St Subway Nassau juste au sud de gare St Chambers, puis sur le Tunnel Montague. Cette connexion serait une alternative beaucoup moins cher que la construction d’un nouveau terminal Ave 2ème sous l’eau St en utilisant les pistes de terminaux existants Broad St et passées permettrait des transferts directs aux autres lignes à Fulton St où le plan actuel pour la phase 4 du 2nd Ave Subway propose aucun transfert. La connexion entre le Centre St Subway et St Subway Nassau au Chambers St serait très probablement rompu, mais il peut être possible de garder une seule connexion non de la piste de revenus pour les trains de travaux.

détail de la carte montrant 2nd Ave-Broadway train de jumelage par la station DeKalb. Entraîner appairage permet une flexibilité de rerouteing maximale.

A Houston St 6e trains Ave Express, qui fonctionnent actuellement sur le pont de Manhattan, seraient plutôt étendues à Williamsburg par un nouveau tunnel à South 4th St pour une nouvelle ligne couverte ci-dessous. Cela permet de libérer de l’espace sur le pont de Manhattan pour 2nd Ave trains alors à DeKalb Ave chaque Broadway 2e train de jumelage Ave rencontrerait et le ruissellement à leurs branches respectueux: N / R trains le long 4th Ave sera rejoint par 2nd Ave locale et trains express la prise en charge de la D sur la End Line West (avec direction de pointe express) tandis que le Q et T fonctionnent locale-express à Brighton Beach.

détail de la carte montrant l’extension Astoria ligne à l’aéroport de LaGuardia avec la nouvelle cour de train permettant R trains qui circulent exclusivement sur les pistes locales de Broadway.

La dernière partie du plan est apparemment sans rapport avec le 2nd Ave Subway à tous, mais aurait d’énormes conséquences en termes d’efficacité. Historiquement, le R couru de Bay Ridge à Astoria le long des pistes locales Broadway tandis que le N couru express et relié à la Queens Blvd Line. Cela a été renversé parce que le R n’a pas eu accès direct à une gare de triage (ce qui signifie que si un train devait aller hors service ou plus de trains supplémentaires pour compenser une perturbation des trains R nécessaires pour faire de longues courses le long d’autres lignes pour atteindre leurs lignes). L’extension de la ligne Astoria vers l’aéroport LaGuardia signifierait qu’un nouveau chantier pourrait être construit au nord de 20th Ave sur un terrain appartenant ConEd qui est actuellement en jachère. Ce nouveau chantier permettrait trains R pour revenir à l’Astoria Line. Pourquoi est-ce préférable? Cela signifie que le train R irait exclusivement sur les pistes locales tandis que le N partagerait l’express avec le Q, mais ne jamais avoir à fusionner avec des pistes locales le long de Broadway (cette fusion entraîne des retards et casquettes de la capacité de la ligne Broadway). Le N serait revenir à Queens Blvd via le St tunnel 63e et Astoria et Bay Ridge coureurs serait maintenant en mesure de voir accrue et plus fiable service sur le train R. Riders on the Lexington Ave ligne, il faudrait ajuster leurs déplacements comme 59e / Lexington Ave ne permettrait un transfert à l’Astoria Ligne donc tous les coureurs liés Queens Blvd devront transférer à 51e / Lexington Ave. En outre tout coureur lié Queens Blvd pourrait également prendre la ligne 2nd Ave au lieu du Lexington Ave Line et transfert à travers la plate-forme au 63e / Lexington Ave. La séparation des transferts aurait un avantage global au service et à la congestion dans tout le centre. Avoir une branche Ave Astoria-2 supprimerait également la nécessité pour de nombreux transferts à 59th St / Lexington Ave pour réduire encore la congestion.

IRT Junction Réadaptation et l’Ave Subway Utica

Depuis le jour où il a ouvert le GRI a eu des problèmes de capacité et de congestion. Être le premier métro à New York, il a été conçu de façon conservatrice pour économiser de l’argent et beaucoup de ces choix de conception hantent encore le système aujourd’hui (vous remarquerez les voitures plus étroites sur les lignes numérotées par exemple). Bien que la Division A (comme le GRI est connu en interne) a été le premier à voir horloges du compte à rebours et CBTC (ou tout autre système similaire le MTA a fini par l’installation) pour aider à la congestion, il y a des limites physiques qui la capacité d’effet. Il existe deux grands carrefours sur l’IRT où les 2 et 5 trains fusionnent et leurs questions ont été au courant de depuis le début. La Rogers Ave Junction à Brooklyn où le Ave Subway Nostrand fusionne avec la promenade de métro de l’Est exige que les trains locaux à traverser en face de trains express. Cela limite la capacité sur le New Lots Ligne (3 train) et, ce faisant rend également toute extension de l’Utica Ave Subway impraticable. Dans le Bronx où le 2 et 5 fusion à nouveau au 149e St il y a une courbe en S extrêmement forte reliant Lexington Ave ligne avec le White Plains Rd Line. Cela a été fait pour éliminer la nécessité pour les transferts du 2 au 4/5 et ce service est immensément populaire.

détail de la carte montrant reconstruit Rogers Ave Junction (qui nécessiterait la démolition de la station St-présidents) et le service Utica Ave.

Parce que les deux jonctions un impact direct sur l’ensemble, une division tout retard à l’une sauvegarde l’ensemble du système. Voilà pourquoi le train appariement est si important pour l’IRT et pourquoi le 2/5 fonctionne ensemble dans le Bronx et Brooklyn. Reconfiguration ces jonctions ne serait pas seulement d’accélérer le service sur l’ensemble du système, mais aussi permettre à plus de trains de rouler à des vitesses plus élevées ainsi que d’ouvrir la porte pour l’Ave Subway Utica.

détail de la carte montrant Utica Ave Line et Nostrand Ave Extension de Ligne.

détail de la carte montrant reconstruit 149e St Junction et nouvelle gare de St 145.

Au 145e St Harlem les 2 pelures de train au loin dans le Bronx tandis que le 3 se termine à St. La station St 145e 148e, en raison de la jonction avec le train 2, ne pouvait pas être étendue à adapter plus des ensembles de train. Au Grand Concourse 5 se confond avec le 2 sur une S-courbe serrée. Un nouvel alignement permettrait de remédier à deux goulots d’étranglement. Commençant à 138e St à Lenox Ave les pistes du 2/3 seraient tombent et courir à une nouvelle station construite en dessous de la station actuelle St 145e qui serait assez grand pour un ensemble de train complet (La station actuelle serait encore exister, mais seulement être utilisé pour connecter les trains à la 148e St Yards et St borne 148e serait fermé aux passagers, sauf pour le service de navette impair). Le nouveau tunnel se balançait sous la rivière Harlem 150e St où il diviserait le 2 train à destination de la station 149e-Grand Concourse existant et le train 3 balancer jusqu’à fusionner avec le train 4 sous Franz Sigel Park. Le 5 train de fusion serait reconstruit de sorte qu’il se produirait entre Grand Concourse et stations Ave 3e sorte que la courbe du tunnel permettrait beaucoup plus rapide / fusions lisses. Service sur la ligne Rd White Plains (2/5 Les trains) serait accéléré et le train 3 permettrait de doubler le service sur la ligne Ave Jerome (4 train) jusqu’à Bedford Park Blvd-Lehman College où le 3 mettrait fin ( la jonction entre les voies principales et cour devrait également être reconstruit pour éliminer les passages à niveau). En outre entre 161e-Yankee Stadium et 167e St le lit de la piste de la ligne élargit où la 9e ligne élevée Ave fois fusionné. Cet espace supplémentaire serait alors utilisé pour les pistes layup de sorte que 3 trains pourraient mettre fin à la fin de la nuit au Yankee Stadium. Ce 3/4 de train appariement imiterait l’appariement 2/5 et permettre des ajustements de service à la volée.

Rockaway Branch Line et IND Queens Extensions Ligne Blvd

Avoir un seul tronc ligne de métro desservant le cœur de Queens est un problème majeur, mais encore pire est que parce qu’il a été conçu pour avoir des branches de la ligne principale ne fonctionne pas efficacement. Fameusement l’extension Ave Subway Archer du train E a été conçu pour fonctionner au sud-est de Laurelton le long de la Direction générale de l’emprise LIRR Atlantique et de sorte que le terminal actuel à Parsons Blvd n’a pas été conçu pour faire face à la demande actuelle; à l’heure de pointe, il y a un certain nombre de trains E qui doit manquer de 179e St. Avec l’ajout de la 63ème St Tunnel en 2001, il y a encore plus de branches alimentant le Blvd ligne Queens qui sont contraints de mettre fin à Forest Hills ou en Jamaïque ; avec deux trains locaux Manhattan-liés se terminant à Forest Hills-71e Ave il n’y a pas de place pour courir Crosstown G trains Cour Sq passé. Extension de succursales existantes et la construction de nouvelles seront effectivement améliorer le service global le long de la ligne, mais il doit être fait correctement.

détail de la carte montrant l’extension du train Laurelton E et l’extension Ave Subway Archer à Merrick Blvd.

Les deux extensions les plus importantes et nécessaires sont l’E au sud-est de Laurelton-Springfield Blvd le long de l’emprise LIRR existante (le métro serait effectivement remplacer le service LIRR qui serait déplacé à l’est par St. Albans). Cela permettrait un terminal approprié qui permettrait de gérer facilement la forte demande le long de la ligne E et comprennent un nouveau train cour / magasins à une parcelle de terre connue aujourd’hui comme Railroad Park (qui a été laissé comme un espace pour les futurs stockage de train). La deuxième extension serait hors de la piste locale au 63e St-Rego Park et courir le long de la Branche ROW Rockaway se connecter avec le train pour les Rockaways. Actuellement, la meilleure configuration serait pour le M train pour faire cette course, mais avec l’ajout de la Queens SuperExpress Ligne du 63ème St Tunnel le long de la LIRR Main Line à Rego Park Rockaway ligne offrirait à la fois locale (via Queens Blvd) et service express avec des trains à 6th Ave et 2nd Ave. (Sur la carte de service montré que j’ai 6th Ave H trains circulant express du 63e St à Rockaway Park et 2nd Ave V les trains locaux se terminant à la Liberté Ave. service réel dépendra de la demande.)

détail de la carte montrant service Branch 2nd Ave-Queens Blvd-Rockaway et la connexion au service SuperExpress-Rockaway.

Ces branches offrent non seulement un nouveau service sous les zones desservies de la ville, mais aussi libérer de l’espace de terminal le long Queens Blvd à Forest Hills et 179e St. Ceci permet le retour du train Crosstown G courir à Forest Hills. Une extension future de l’Ave Subway Hillside de 179e St Queens Village-Springfield Blvd devrait également être regardé do à la forte demande en provenance des transferts en bus. Tant l’extension du train E et l’extension SuperExpress-Rockaway embranchements serait-dessus du sol le long des lignes existantes pour réduire les coûts. Une extension Ave Subway Hillside serait plus coûteux en raison à la fois la construction de tunnels et la gestion de la nappe phréatique dans la région. Il pourrait être possible de construire une ligne élevée, mais la nature en grande partie résidentielle de la zone découragerait cela.

détail de la carte de l’extension Ave Subway Hillside.

Ave Métro Franklin – K train

détail de la carte de l’Ave Métro Franklin reliant la Crosstown Ligne à Brighton Beach Line.

L’Av Subway Franklin est une courte extension de la Franklin Ave navette qui relierait Brighton Beach Ligne (B / Q) au Crosstown (G) à Bedford-Nostrand Avs. Lorsque l’IND a proposé leur version du métro Utica Ave en 1929, il a couru plus longtemps que la version IRT, celle que je proposais ci-dessus, et a été conçu comme une artère nord-sud à travers Brooklyn de South 4th St à Flatbush Ave. Alors que le besoin est toujours là pour de meilleures connexions nord-sud les coûts de la proposition complète IND serait prohibitif et redondant de service supplémentaire. En raison de la façon dont chaque ligne a été construite ils sont tous deux contraints à courir en dessous de la capacité même à travers la demande, il est de plus en plus. En utilisant la capacité excédentaire le long des deux lignes du nouveau service offre un service de train nord-sud vrai que crée un contournement du centre-ville de Brooklyn et le bas Manhattan, ainsi que donnant les coureurs venant du sud et de l’est de Brooklyn une ligne directe jusqu’à nord de Brooklyn et Long Island City . La croissance le long du G grâce à Williamsburg et Bed-Stuy a explosé ces dernières années, mais le train G est actuellement plafonné à au plus 15tph qu’elle rencontre rarement en raison de partager les pistes avec le train F Manhattan lié. Le nouveau service (K train) serait courir 10tph et G trains sur les 10-12tph. Cela donnerait à la majeure partie de la 20-22tph Crosstown Ligne (la section Lafayette Ave est parallèle à la Fulton St Ligne assez près que le plafonnement du train G à 10tph ne serait pas avoir un impact négatif et les pistes de drapage existantes passées gare Bedford-Nostrand pourrait être utilisé pour des courses courtes de pointe entre Church Ave et Bedford-Nostrand). Le long de la plage de Brighton Ligne K irait locale avec le Q et les trains Ave 2e (T) irait à l’express.

Parce que la Crosstown ligne n’a jamais été conçu pour mettre fin à la cour Sq tous les trains Crosstown devront être à court de Forest Hills. Comme je l’ai indiqué ci-dessus avec l’ajout de CBTC le Queens Blvd Line peut gérer une telle extension du service G train existant. Avec G et K trains maintenant étendues de la cour Sq certains trains devront courir express le long du côté E et F trains. Le Crosstown K express mettrait fin à la Jamaïque-179e St et permettre l’heure de pointe F trains à courir exprimer tout le chemin à 179e St; service local Forest Hills passé n’a jamais été populaire en raison de cavaliers de commutation de trains express surpeuplés rendant ainsi le service de Crosstown express supplémentaire serait ramasser tout mou. service de temps de nuit serait réduit à une navette entre Bedford-Nostrand et Prospect Park à moins qu’il a prouvé plus populaire que le train de G.

détail Carte de Queens Plaza zone montrant service Crosstown supplémentaire par Franklin Ave express courir au 179e St.

Deuxième Expansions de Scène

Bushwick-Queens Trunk Line

Chemin du retour dans ma première série futureNYCSubway j’ai proposé de ramener le le gargantuesque South 4th St métro avec des connexions à 2nd Ave, 6th Ave et 8th Ave via Worth St, ainsi que les branches sur le centre de Queens, Utica Ave et Broadway Junction . Penser grand est amusant, mais la réalité a une façon de pleuvoir sur votre défilé. Mais la nécessité d’améliorer le transit à Williamsburg est aussi importante que jamais (la façon dont nous souhaitons tous maintenant que au moins l’un de ces tunnels IND avaient été construits) et est des connexions croisées d’arrondissement plus important. Better Brooklyn-Queens et Queens-Bronx connexions sont nécessaires et en même temps les passages East River entre le Queens et Manhattan atteignent leur capacité. Avec un service Ave 2e en utilisant les 63ème St Tunnel tous les tunnels au-dessus 42nd St sera maximisé. La nouvelle Bushwick-Queens Trunk Line est un plan par étapes qui tentera de répondre à ces questions et plus encore de la manière la plus abordable que je peux penser.

détail Carte de Bushwick-Queens Trunk Line Phase 1: tunnel de la rivière Nouvelle Est et du Sud 4th St Subway.

Dans le cadre du plan 2nd Ave Subway je l’ai indiqué ci-dessus je l’ai mentionné décalant les 6e trains express Ave du pont de Manhattan grâce à un nouveau tunnel East River à Williamsburg. Ceci est la phase 1. Ce nouveau tunnel 2 voies continuera à l’est sous Houston St avec une station entre Clinton St / Ave B et Pitt St / Ave C, puis faire un tour sud-est à travers les Baruch Maisons le long d’un chemin avec se déroulera sous l’espace ouvert existant à l’endroit où Rivington St répondrait à la FDR Dr Headed sous l’East River à South 4th St à une station entre Berry St et Bedford Av, puis en cours d’exécution à l’Union Ave où il mettra fin à l’aide de l’enveloppe existante de la station St South 4th à Broadway sur la G.

détail Carte de Bushwick-Queens Trunk Line Phase 2: Express et trains locaux reliant Bushwick à Woodhaven Blvd-Queens Center.

Phase 2 étend la ligne de l’Union Ave où sera divisé en un tunnel 2 de la voie sous Johnson Ave, qui se déroulera Bushwick Ave passé (avec un transfert à la gare Montrose Ave L), puis monter et courir au dessus du sol le long de l’emprise de fret existant de Morgan Ave à Flushing Ave agissant pistes comme express. Un tunnel 4 voies (espace pour 4 mais seulement 2 sera construit pour cette étape) se déroulera du Union Ave à Myrtle Ave le long de Broadway. A Broadway et Myrtle un tunnel 2 voies, les pistes locales, se déroulera sous Myrtle Ave à un Ave Cypress où elle tournera au nord-est sous Portes Ave puis au nord sous Forest Ave, où elle se déroulera à Ave Metropolitan, tournez vers le nord sous 60th St et continuer à Flushing Ave réunion avec les pistes exprès. Le maintenant 4 piste métro se déroulera au nord-est sous Flushing Avenue et Grand Ave à 57 Ave où elle continuera à l’est sous le Long Island Expressway à Queens Blvd. At Queens Blvd les pistes locales prendront fin et les dispositions seront partis pour l’express pistes pour étendre l’est. À ce stade, la station Woodhaven Blvd sera converti en une station express. Cette phase permettra l’élimination de l’élévation Myrtle Ave ligne pistes vers le terminal Ave Metropolitan existant. titres non commerciaux relieront le nouveau métro aux Yards Fresh Pond existants.

détail Carte de Bushwick-Queens Trunk Line Phase 3: l’extension express le long de Long Island Expressway à Springfield Blvd.

Phase 3 étendra les pistes exprès à l’est le long de la Long Island Expressway. La solution la plus abordable est de les courir le long d’un viaduc surélevé en béton le long de la médiane de la route de la même façon l’AirTrain fonctionne à long Van Wyck Expressway. La ligne sera de 2 pistes avec des stations de plate-forme de l’île. La partie la plus difficile de cette étape sera de placer la gare de triage / magasins nécessaires. Bien qu’il y ait un espace intérieur Cunningham et Alley étang Parcs il serait très probablement provoquer une réaction contre le projet de sorte qu’il pourrait être possible de construire un chantier soit au-dessus ou au-dessous de l’échangeur entre l’île Long et Clearview Expressways. En variante, la cour pourrait être placé sous terre autour de Francis Lewis Blvd, où il y a un espace de stationnement abondante qui pourrait être restauré après.

Les trois premières phases remplacent la ligne élevée Myrtle Ave existante et de créer un nouveau métro express pour Queens central qui contourne Long Island City et le centre de Manhattan, mais relie également à la Queens Blvd ligne devrait coureurs avoir besoin de transférer. Cette ligne dessert une large bande de la ville loin du métro et prend la pression sur des stations de transfert de Midtown. Retrait du Myrtle Ave élevé signifie que les trains J / Z ne seront plus obligés d’attendre M trains pour passer devant eux à Myrtle Ave qui va grandement accélérer le service.

détail Carte de Bushwick-Queens Trunk Line Phase 4: Broadway et la Jamaïque Ave Subways avec expansées triages East NY.

Phase 4 changerait radicalement la Jamaïque Line et est parti pour la dernière que la structure existante élevée (ce qui est déjà une des plus anciennes infrastructures de transport en continu utilisé dans la ville) atteindra la fin de sa vie utile. La Jamaïque ligne connaît une croissance de débordement comme gentrification se déplace à l’est le long de la L train et au moment où les trois premières étapes du Trunk B-Q est ouverte à la demande devrait être en place pour se développer. La quatrième étape comporte trois parties à construire en même temps: l’extension du métro de 4 titres de Broadway et Myrtle Aves à Broadway Junction, l’expansion de l’actuel East NY Yards du train J de sorte qu’il peut gérer des trains plus longs, et reliant les pistes de le pont de Williamsburg à St métro South 4th à Havermeyer St. le grade du pont du métro sera un peu plus raide que les trains sur le côté Manhattan de la face du pont de sorte qu’il est possible que les bretelles d’autoroute sur le pont auront être déplacé afin d’adapter le portail. Cette connexion signifie que la voie surélevée du pont à Broadway Junction peut être complètement enlevé et que le nord de Brooklyn et Queens central auront chacune des paires de train de les prendre soit le centre-ville de Chambers St ou à Midtown via 6th Ave.

détail Carte de Bushwick-Queens Trunk Line Phase 5: trains Ave 6e long trains Jamaica Line et Centre St long Ave Atlantic Express titres à Merrick Blvd.

La cinquième et dernière phase étendra les pistes locales de Broadway Junction sous Jamaica Ave à un nouveau portail à Crescent St / Jamaica Ave de se connecter avec les pistes existantes élevées à la station Cypress Hills. Le S-courbe le long Crescent St est un obstacle majeur dans le train / Z J qui nécessite Voyage lent et usure accrue sur les trains. La suppression de cette section et le remplacer par un métro avec seulement 2 stations (en remplacement de 5 stations qui sont plutôt rapprochées) permettra d’améliorer le service de façon drastique. Les pistes exprès seront étendues au sud de l’avenue de l’Atlantique où ils vont courir superexpress à Jamaïque le long de l’Atlantique Line Avenue LIRR qui est prévu pour être transformé en une navette une fois Accès East Side ouvre à Grand Central Terminal. Les pistes de SuperExpress se connectent au niveau inférieur de l’Ave Subway Archer qui se sera prolongée d’une station à l’est de Merrick Blvd où une station de terminal plus grand sera construit pour gérer le service multiple.

Une autre partie de cette expansion serait de remplacer les pistes L de train élevés sur Broadway Junction et réacheminer le L à travers le tunnel de fret existant, qui est parallèle à la L. Entre les stations Wilson Ave et Bushwick-Aberdeen L relierait à l’autre tunnel et dérivation Bushwick-Aberdeen (qui serait abandonné), une nouvelle station serait construite sous Broadway Junction reliant la nouvelle station de J à la station existante a / C, alors il serait de surface dans la tranchée en dessous des pistes élevées existantes et de courir vers Nouveaux lots Ave où il relierait vers les pistes élevées. Les stations Atlantic Ave et Sutter Ave seraient remplacées par une seule station à Pitkin Ave.

Abandonné gare LIRR East NY montrant l’entrée du tunnel qui passe sous Broadway Junction. Cela pourrait être réhabilité pour servir L service de train.

Qu’est-ce qui existerait alors un tout nouveau système qui remplace les goulots d’étranglement de la Jamaïque élevée Line avec un métro moderne qui sert mieux les besoins de Brooklyn et Queens coureurs. Le calendrier de construction par étapes permet un soulagement immédiat de la congestion actuelle à Williamsburg tout achalandage croît plus loin. Les coureurs de la Jamaïque auront un tour express d’un siège pour abaisser Manhattan ainsi qu’un tour d’un siège au centre pour les coureurs qui vivent dans Woodhaven, East New York et Richmond Hill. Williamsburg, Bed-Stuy et Bushwick vont perdre leurs trains élevés et d’acquérir de meilleures options que seul le train L. Central Queens obtiendra un train express pour abaisser Manhattan et une deuxième alternative à Midtown en évitant les tunnels encombrés LIC-Midtown. Construit en plusieurs étapes, le système peut également être réglé que de nouvelles surfaces de la demande de nouvelles connexions inter-arrondissement, car une fois rapides sont ouverts coureurs auront de nouvelles options sur l’endroit où ils vivent et travaillent.

PATH à Staten Island

détail de la carte montrant Staten Island PATH branche reliant au réseau PATH existante.

Dans ma dernière mise à jour du futureNYCSubway j’ai présenté un plan pour l’utilisation d’un nouveau Cross-Port Tunnel pour donner accès Staten Island de train de banlieue à une plus grande ville de New York. Avec les récents plans pour la nouvelle Amtrak "Passerelle Tunnel " sous la rivière Hudson à une station Penn élargi arrive à 14 milliards $ au moins, il semble que tout tunnel du port croix, qui servirait une fraction du nombre d’usagers et le tonnage de fret, serait de coût similaire (alors qu’une grande partie de la porte d’entrée le coût du tunnel est en fait pour les infrastructures non tunnel comme l’expansion de Penn station tout tunnel à Staten Island et New Jersey nécessiterait une infrastructure de soutien coûteux, si bien que les coûts, alors que moins de Gateway, serait toujours significative). En raison de goulots d’étranglement actuels du centre-ville de Brooklyn tout tunnel de métro à Staten Island via Brooklyn (ou Manhattan pour cette question) serait soit préjudiciable au service courant ou exigent des tunnels coûteux avant toute tunnel sous-marin pourrait être construit.

détail de la carte montrant nouvelle Staten Island PATH branche en cours d’exécution à Staten Island via la ligne Hudson-Bergen Light Rail repris.

Une autre option qui a été flottait autour étend le Light Rail Hudson-Bergen de Bayonne, NJ sur le pont de Bayonne pour donner Islanders accès aux centres d’emploi dans le New Jersey et, avec un transfert à PATH, midtown. Cela semble être plus d’ennuis que cela vaut la peine étant donné que toute métro à Staten Island a besoin d’offrir un tour d’un siège à Manhattan pour justifier la dépense. Le HBLR est un excellent moyen de se déplacer Hoboken, Jersey City, et Bayonne, mais les transferts vers le PATH limitent l’efficacité du service en termes d’obtenir voitures des routes et des tunnels.

Cela laisse le train PATH comme le seul service qui pourrait facilement gérer l’expansion et offre un tour d’un siège à la fois le centre et le centre de Manhattan. À première vue, il peut sembler étrange que les New-Yorkais de Staten Island voudrait voyager à travers le New Jersey pour se rendre à Manhattan, mais qui est de prendre un NY / vue MTA centrée sur ce qui est un problème de transport régional. Islanders voyagent à travers le New Jersey régulièrement par l’Administration portuaire de propriété Bayonne, Geothals, et les passages Outerbridge. Une extension de PATH prendrait également des voitures hors des ponts en offrant un accès de transit direct aux centres d’emploi à l’extérieur de Manhattan à Jersey City et Newark (et peut-être Liberty Airport devrait cette extension jamais construit). Ces facteurs donnent plus de poids à un projet de construction Administration portuaire que d’un MTA NYC ou l’extension liée.

La clé pour maintenir l’extension abordable utilise les pistes HBLR de la station Communipaw à St. Autorité Le Port 22 achèterait les pistes du HBLR; la Direction générale de West Side serait maintenu en fonctionnement, mais la 8e à voie unique St terminal Bayonne serait abandonné. Les stations seraient élargies pour adapter les trains de PATH (avec ADA haut niveau des plates-formes conformes et la ligne pourraient soit être convertis en puissance de troisième rail ou de nouveaux trains à double puissance pourraient être achetés qui passer du troisième puissance ferroviaire au pouvoir de caténaire similaire à la façon dont Blue Line trains fonctionnent à Boston. au nord terminer un nouveau tunnel serait construit reliant le chemin le long de Christopher Columbus Dr à Communipaw. pour éviter un goulot de bouteille à Grove St où les trains passent de Hoboken / 33rd St et WTC pistes liées à la nouvelle connexion élargirait Grove St station 4 pistes avec les plates-formes 2 de l’île. a 22 St à Bayonne la ligne serait du vent à l’est et suivre la coupure du fret suivi par Crochet Constable où il serait Diver ci-dessous Kill Van Kull dans un profond tunnel percé à Richmond Terrace à St. George. la ligne de PATH SI serait très probablement mettre fin à la 33e St que le SI Ferry serait toujours fournir un service rapide pour abaisser Manhattan. une ligne de PATH SI serait également une aubaine pour Bayonne comme un tour d’un siège à Manhattan feriez des valeurs de propriété.

Troisième extension de scène

IRT Nostrand Ave Extension

Avec la construction de l’Ave Subway Utica la ligne Ave Nostrand (2/5 Les trains) verrait le soulagement de l’achalandage donc une extension est moins importante au sud. Le plus gros problème face à la Nostrand Ave Line est la capacité à Flatbush Ave-Brooklyn College que la station n’a pas été conçu pour être un terminal, une extension sud était prévu, mais jamais construit. L’extension de la ligne sud aborderait la question de la capacité du terminal et de donner aux résidents du sud-est de Brooklyn une alternative à la plage de Brighton Line. Une extension serait sud-être cher sur le côté; la ligne devrait être dans un tunnel tout le parcours en raison des quartiers résidentiels densément développés dans la région et le tunnel devrait être conçu pour faire face à la nappe phréatique dans la région. L’extension la plus économique serait de Kings Highway avec une station possible à Ave K. Le terminal à Kings Highway aurait des pistes de stockage modernes depuis la station qui permet plus de trains par heure pour être tourné et courir.

IND Concourse Ligne Extension à Coop City

détail de la carte montrant l’extension du train IND Concourse Ligne D est en Co Op City.

Ligne Extension Flushing IRT

détail de la carte montrant des alternatives d’extension pour l’IRT Flushing Line pour Whitestone ou College Point.

Flushing étant la plaque tournante de transit important qu’il est besoin d’une extension du 7 train de l’est de réduire la multitude de lignes de bus qui se terminent dans le centre-ville de Flushing. Extension de la ligne est à Northern Blvd suffirait probablement, mais une extension nord au Whitestone devrait être considéré. Alors College Point est plus densément développée que Whitestone étendant le train 7 au nord de Flushing-Main St serait compliqué et coûteux. Le meilleur itinéraire pour l’extension en termes de ligne de bus et de la densité de la population serait long Parsons Blvd, mais une extension plus à l’est le long de 154e St serait mieux serveur tous Flushing. Un alignement St 154e peut fonctionner dans une plus grande résistance des résidents plus de banlieue de Murray Hill et Whitestone il est si difficile de dire quel alignement serait le mieux. Avec l’ouverture de l’accès East Side Port Washington Direction LIRR qui traverse Flushing verra plus les trains circulent aussi les trains se terminant à Grand Central Terminal. En raison de cela et aussi la mise en œuvre possible du Freedom Pass proposé (ce qui est très en phase de conception à ce point) toute extension du train 7 à Bayside, comme proposé initialement, serait inutilement redondant.

10th Ave train L

Changements de service

Il est difficile de prédire comment l’achalandage va réagir à tous les changements de service proposés, mais il y a de plus petites améliorations qui ne seront applicables si ces projets d’expansion aller de l’avant. Lorsque 6e trains express Ave sont redirigés vers Williamsburg via South 4th St la nécessité pour la 6ème M trains Ave actuelle disparaîtra. Dans mon plan, je l’ai remplacé le M avec le train de H comme il serait étendu à Rockaway Park, traditionnellement la maison pour le train de H. Le H, en cours d’exécution locale le long 6th Ave, est maintenant libre de fournir un service supplémentaire le long de la ligne IND Culver (F / G). Les politiciens locaux ont appelé à un service de train express F pendant des années, même si les chiffres ne le justifient pas. Ajout d’un service supplémentaire permettrait le train de H pour exécuter le temps express ou même jour locale tandis que le F court temps de jour et de nuit le temps express local.

Avec la réorganisation des branches Broadway Line et Queens Blvd, les coureurs Queens-liés sur le Lexington Ave ligne devront changer où ils transfèrent. Combiné avec la croissance prévue de Midtown East, il serait utile de construire de nouvelles plates-formes express à la gare de St 51 où le Lexington et les lignes St 53e rencontrent. Ajout de plates-formes express sur les trois stations midtown majeures sur Lexington Ligne réduirait la nécessité pour les transferts locaux-express dans les stations congestionnées comme Grand Central et 59e St. Ceci a un précédent que les plates-formes express à 59e / Lex ont été ajoutés en 1962 à cet effet très . Riders transfert aux trains Queens-liés seraient séparés par la station: 7 train à Grand Central, E / F à 53rd St, et R à 59th St (avec la connexion gratuite à 63e St il y a aussi le transfert à la N à Forest Hills ).

Le plan est pas parfait pour tous depuis le retour du F au St tunnel 53e nécessiterait un avenant à transférer au train G au Queens Plaza afin d’atteindre l’une des stations locales entre Queens Plaza et Roosevelt Ave. Cette réduction du service serait compensé par l’introduction du train local 2nd Ave V qui utiliserait le 63ème St Tunnel; donc tout coureur venant de Midtown East pourrait éviter le transfert Lexington-Queens tous ensemble et il suffit de prendre un train, le V, entre le travail et la maison. Encore une fois, ce genre de changement de service radical provoque une certaine confusion au début, mais dans le long terme permettra de mieux réduire la congestion et de donner plus d’options pilotes.

Le Pass Liberté proposé serait le moyen le plus économique pour étendre le service aux zones mal desservies de la ville en donnant les coureurs d’une réduction sur LIRR et stations de métro du Nord au sein de la ville et offrant un transfert gratuit au réseau bus / métro. Lorsque les métros ont été construits au début du 20ème siècle, ils ont été faites donc avec un sain esprit de compétition avec les chemins de fer privés à l’époque. Maintenant que tous ces services sont sous l’égide de l’exécution MTA de l’Etat, il n’a de sens que pour renforcer les connexions intranetwork. L’expansion des métros le long LIRR existantes et des moyens droit de Metro North est logique en termes de coûts d’acquisition de terrains, mais nécessite encore une nouvelle infrastructure coûteuse. Déjà le MTA est à la recherche de nouvelles stations de métro nord le long du Corridor Amtrak-Nord à travers l’est du Bronx. Comme je l’ai mentionné ci-dessus le 2nd Ave Subway manque une piste express qui limite la quantité de nouveaux services qu’il peut fournir dans le Bronx. Avec l’ajout de nouvelles stations sur la ligne White Plains Pass Liberté pourrait offrir une alternative abordable à l’expansion des services de métro. Le 7 trains célèbre était destiné à être étendu à l’est de Bayside, Queens, mais avec le Freedom Pass cette extension serait inutile que le Port Washington Direction LIRR offrirait un service plus rapide Grand Penn Station centrale et que le train 7.

Enfin, je l’ai jeté dans une expansion de l’AirTrain qui est en partie basé sur le plan de Gov Cuomo pour une nouvelle ligne de Willets Point à l’aéroport de LaGuardia (que je regardais il y a un an). Bien que je préfère une extension de la ligne Astoria Je pense une connexion entre la branche LaGuardia et JFK branches du AirTrain serait une façon intéressante de créer un-Queens cross ligne de transit qui permettrait de combler les écarts entre les métros. Le AirTrain, étant son propre système et des coûts des frais supplémentaires, pourrait servir de cavaliers-Queens croisées mieux que l’extension d’une ligne de métro qui serait difficile à justifier le coût sage. Courir le long de la Van Wyck Expressway et par Flushing Meadows Park l’extension pourrait être construit pour relativement pas cher car il ne nécessiterait pas de tunneling cher.

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La façon dont les pistes sont disposées G trains ne peuvent pas utiliser les pistes exprès. Il a été conçu pour être locale seulement et le réalignement des pistes, il faudrait faire sauter une grande partie de Boerum Hill. Il est tout simplement pas la peine.

Hey man, merci pour cette réponse approfondie. Voici ce que je pense:
1) En raison de la faible densité à la fois le long de la route et la distance que l’ensemble de train Rockaway locale fait il ne fait pas de sens d’avoir un trop grand nombre d’autres stations le long de la ligne. La nature de banlieue de la région signifie plus de personnes en voiture afin stations d’espacement plus espacés signifie un tour plus rapide pour les usagers du métro qui peuvent se connecter aux bus locaux ou des terrains de stationnement.
2) Les coureurs ne vont pas prendre le LIRR à la fin d’une ligne de métro à transférer, ils vont tout simplement prendre le métro ou le LIRR tout le chemin. La perte de stations LIRR le long de la route, il a fait pour acheter le métro qui est un tour moins cher.
3) Bien sûr, la carte ne soit pas défini dans la pierre.
4) Je ne suis pas un fan de TriboroRX et pense qu’il est une solution à la recherche d’un problème. Le pitch de vente pour la ligne est que ce serait une alternative moins chère, car il ne serait pas nécessaire de creuser de nouveaux tunnels mais je pense que la planification d’une ligne de transport en se basant uniquement sur l’abordabilité est une recette pour l’échec. Pour mettre à niveau la ligne actuelle, ajouter de nouvelles stations, acheter de nouveaux trains, et construire des infrastructures auxiliaires seront toujours finir par coûter des dizaines de milliards de dollars, alors pourquoi ne pas dépenser la même somme sur les améliorations stratégiques sur le système existant qui aidera plus de gens dans le long courir? La connectivité de TriboroRX est également suspect depuis là des domaines clés de la région où il est censé servir, qui sont un peu loin de la ligne. Tunnels pourraient être construits mais qui augmente considérablement le coût. Encore une fois, les détails ne sont pas vraiment pan pas.
5) La zone à travers laquelle le prolongement de la ligne Astoria fonctionne est soit industrielle ou très faible densité de logement. Il n’y a personne qui a besoin de stations de remplissage. Rerouting lignes de bus dans la région devraient suffire.
6) Nul doute que le Bronx pourrait utiliser plus de passages souterrains. J’envoie Q jusqu’à Dyre Ave, car il est une option abordable qui donnera le service express à des milliers de coureurs Bronx, mais il est pas parfait. La pire chose à propos de la ligne de métro Ave 2e actuelle est qu’il n’y a pas d’espace pour le service express dans le Bronx. Cela limite tout nouveau service. Je pense que l’extension de la ligne Concourse suffirait pour une route crosstown parce qu’il se connecter à tous, mais le train 6 dans le Bronx. Je suis plus en faveur d’une augmentation de service de métro du Nord avec des tarifs réduits pour servir 3rd Ave et Coop City.
7) Je l’ai regardé un tel routage et alors qu’il serait plus équilibré pour le nord de Brooklyn, il serait plus difficile de connecter le 2nd Ave avec 6th Ave (nécessitant deux tunnels East River, par opposition à un) et exclure toute connexion le pont de Williamsburg (qui ajoute de la redondance). Je suis également pas un fan de la 2e / 6th Ave-Utica Ave idée surtout parce que ce serait ajouter un service en double dans le nord de Brooklyn et le double du coût de l’Ave Subway Utica si elle était une extension de la promenade Ligne Est. Et permettez-moi de préciser ce que je veux dire ici, surtout en ce qui concerne le remplacement de la Jamaïque El: si une ligne de 2/6 Av Utica est construit il ne faudra cavaliers loin de la ligne de la Jamaïque existante qui laisse toujours les mêmes limitations de service pour des milliers de coureurs venant de l’est et du sud de Brooklyn Queens. Construire seulement la section Est Parkway-Utica Ave permettrait d’économiser des milliards qui pourraient ensuite être dépensés sur les améliorations Jamaica Line.
8) La Jamaïque El / Bushwick-Queens Trunk est une solution à long terme pour la congestion actuelle et la croissance future. La structure El sur laquelle la Jamaïque ligne fonctionne est l’une des sections les plus anciennes de la piste dans l’ensemble du système et manque de conceptions de voie modernes qui limitent la quantité de services qu’il peut contenir. La connexion à la ligne de LIE crée une connexion inter-arrondissement rapide qui prend également la pression sur des tunnels East River entre Manhattan et le Queens. La gentrification ne se déplacera le long de la ligne pour mettre à niveau l’ensemble de chose sur Broadway Junction est quelque chose qui doit se produire par la suite.
9) Avec le nombre d’usagers à tous les sommets de temps pourquoi voudriez-vous de fermer les stations ?!
10) Je l’ai considéré cela, mais les coûts de construction de ces transferts sont assez élevés (données dont ils ont besoin pour creuser autour de tous les bâtiments et les infrastructures existantes). Lorsque les coureurs ont des options de transfert existant à quelques stations, il ne semble pas vaut le coût.
11) Je ne regarde pas vraiment Staten Island mais cela est une possibilité.

Pas l’OP, mais …

2) Qu’en est-il des gens le navettage à Long Island? Tout d’un coup leur seule option est de St. Albans.
4) Les zones qui ne sont pas TriboroRX petite. East New York et Jackson Heights sont assez grands centres de transfert, et les bus les parallèles de l’alignement à Brooklyn sont quelques-uns des plus fréquentés. Pas tout le monde essaie d’aller à Manhattan.

Lignes de bus seraient modifiés avec toute extension majeure de métro pour tenir compte du changement. Et puisque la plupart des gens là-bas ont des voitures, je ne vois pas que d’effectuer assez gens pour justifier une nouvelle station.

Je ne dis pas qu’il n’a pas le mérite, surtout Broadway Junction et Jackson Heights, plutôt mon argument est que les dépenses les mêmes milliards sur la modernisation et l’expansion de l’emprise pour le service des passagers doit être utilisé sur d’autres investissements stratégiques et l’expansion qui aideraient les mêmes personnes et réduire la congestion pour Manhattan coureurs liés (ce qui est la majorité). Le TRX serait certainement aider les navetteurs Interboro mais pas face à la congestion face navetteurs Manhattan. Pour le dire d’une autre manière l’APR veut construire une ligne tandis que le reste du réseau stagne alors que nous devrions fixons des connexions multiples à travers le réseau pour aider autant de pilotes que possible.

Juste trouvé quelques fautes de frappe:
1) Il est dit "airpot ‘au lieu de "aéroport »sous le R dans le guide de service,
2) Sous 1 dans le guide de service, il devrait être Van Cortlandt Park-242 au lieu de St Van Cortland Parc 241 St
3) Sous 2 dans le guide de service, il devrait être Wakefield-241 au lieu de 242 St St

Il serait probablement plus facile de changer le nom de la station que d’obtenir certains de ces extensions construites! LOL. Je vais le changer dans la prochaine mise à jour.

Totalement tarte dans le ciel … mais j’aimer une station construite au 103e à Manhattan B / ligne C pour se connecter à 2/3 trains.
Comme en témoigne "Pistes de la New York City Subway" livre de Peter Dougherty, un ensemble de pistes passe au-dessus de l’autre. Serait un cauchemar à construire, et $$$$ à gogo … Mais.

J’adore cette nouvelle carte et la plupart des extensions, cependant, je pensais que vous devriez avoir mis en place votre système ferroviaire intracity. Ce système m’a vraiment inspiré pour non seulement mieux, mais aussi pour le rendre
de sorte que l’amélioration de Voyage pour les millions de Nyers qui utilisent le système de transport en commun, nous devons passer à travers et dans tous les arrondissements.
Donc, mes pensées étaient que vous pourriez créer un système plus grande capacité qui a agi comme un métro de banlieue, et pour essayer de réduire la quantité d’éviction sur les trains de banlieue d’entrer dans la ville en permettant aux coureurs de contourner les stations centrales.
Deuxièmement, je pensais que vous pourriez faire une autre ligne de métro ou intracity qui utilise la branche Bushwick du LIRR pour mieux servir les quartiers très denses de Greenpoint et Williamsburg.
Enfin, quelles sont vos pensées sur la connexion des lignes NQR avec la ligne J à Kenmare Street après la station Bowery de sorte que les coureurs de Williamsburg ont un autre, de façon plus rapide pour entrer dans la ville en évitant un transfert ou d’une autre attente pour le train; aussi pour qu’ils aient une autre alternative lorsque le train L arrête; et ainsi que les coureurs sur le B46 SBS ont un autre train pour les amener dans la ville. Mon idée serait l’utilisation du nouveau train W qui irait à Williamsburg après bifurquant du NQR au 8 e, aller sur le pont, puis le long de Broadway à certains terminus.

Est-ce que le lien vers le PDF brisé?

Fixé! Merci pour la capture.

Je me souviens de vos anciennes cartes que vous avez inclus quelques arrêts supplémentaires sur le tronc inférieur du deuxième métro avenue. Vous avez placé un arrêt entre 14th Street et Houston puis éliminé le 55e St Stop pour créer un 50 St et 57 St arrêt. Y at-il une raison que vous avez supprimé ces modifications? Phase 3 & Phase 4 sont certainement pas gravé dans la pierre et vous a fait prendre la liberté de donner le métro deuxième avenue inférieure express, donc je pense que l’ajout de nouveau ces stations est raisonnable.

Je suis récemment tombé sur cette proposition intéressante sur realtransit.org, et si vous ne l’avez pas déjà regardé, je vous recommande de le lire: http://www.realtransit.org/laguardia.php#. Fondamentalement, ils proposer une branche supplémentaire de l’IRT Flushing Line pour aller à l’aéroport de LaGuardia via Sunnyside puis continuer sur Willets Point. Connexion du 7 (ou plutôt le 8) à LaGuardia est à mon avis une option bien meilleure puis en connectant l’Astoria Line, mais étant une option plus coûteuse. LaGuardia serait maintenant être connecté directement à Times Square, ainsi que Grand Central et aussi avec le Javits Center, Sunnyside et Willets Point.

Cela réduirait considérablement le service le plus important à Flushing. Cela ne fonctionnera que si elle était 3 TPH. Il ne peut pas travailler.

Branching au large de la Flushing Line est la pire idée possible. Achalandage et la croissance est si élevé le long de la 7 que toute réduction de service serait rédhibitoire. Le seul endroit où vous pourriez réaliste bifurquer 7 est après la station Willets Point et même cela nuirait à Flushing. L’Astoria Line peut encore gérer le trafic supplémentaire et coûterait beaucoup moins que cette proposition.

Cela étant dit, vous pouvez probablement encore exécuter à la fois V et W sur le métro Second Avenue, et il serait sans doute encore travailler très bien. Le jumelage fourni par le V et W, comme vous l’avez noté, fournirait un accès facile à la partie supérieure et inférieure est et contribuerait à connecter le relativement isolé SAS au reste du réseau. En supposant que le SAS peut gérer 30 tph, vous pouvez exécuter T à 15 tph, V à 7,5 tph et W à 7,5 tph pendant les heures de pointe. Ainsi, vous pourriez avoir tous les avantages de votre système d’appariement proposé sur seulement 2 pistes. Maintenant, l’attente de la V ou W pendant le pic serait jusqu’à 8 minutes, clairement pas optimale, mais supportable. Bien que ce soit à la suite de votre décision d’avoir un meilleur appariement; appairage filets d’un système plus de tours d’un siège, mais moins fréquemment. Je vous suggère de créer des tableaux de fréquence pour votre réseau aussi. Il ne serait pas trop long, mais il serait utile de voir comment un service fréquent est sur chacune des branches.

Unrelated, mais je remarquai vous avez jumelé le K sur le Queens Boulevard Express. Actuellement cela ne fonctionnera pas à moins que vous coupez service sur le E ou F, au moins pendant les heures de pointe, parce que le E et F fonctionnent à 15 tph alors. Si le K fonctionne à 10 tph comme vous le souhaitez, vous allez vous retrouver avec 40 tph, Même avec CBTC Queens Boulevard express ne peut traiter que 32 tph ou ainsi.

Vous soulevez des points très valables. Ma préoccupation est que, avec la hausse le nombre d’usagers, il est difficile de prédire les besoins de capacité dans le futur. Le 2 track 2nd Ave Subway a été conçu dans les années 1960 et 70 lorsque l’achalandage était en baisse, mais le Lexington Ave ligne était toujours bondé. Beaucoup a changé depuis et je me sens la seule chose intelligente à faire est de construire dans la capacité supplémentaire maintenant de sorte que dans l’avenir il y a plus de flexibilité en cas de besoin. En fait, si la phase 3 est construit bientôt je serais très heureux si seulement ils ont construit un espace pour les pistes exprès mais seulement installé les pistes locales. Pour en revenir plus tard pour creuser pistes exprès après le fait coûterait beaucoup plus que la construction de tunnels vides aujourd’hui.

Le service K serait / ne pouvait être ajouté après CBTC est installé lorsque la capacité est (théoriquement) a augmenté à 40tph.

De plus, le 2nd Ave Subway est construit avec CBTC donc il peut aussi gérer 40tph. trains T courraient 20tph, V et W à 10tph chacun. Le besoin de 4 titres est beaucoup plus apparente au sud de 63e St où les lignes Queens connectent. Même dans les plans des années 1970 d’origine pour le 2nd Ave Subway, il y avait 4 pistes prévues entre 63e et 42e (en fait jusqu’à 72e, mais cela a été coupé lorsque la station St 72e était en cours de refonte). Avoir un service Queens-East Side assez est essentielle pour réduire la congestion sur la Lexington Ave Line.

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Source: www.vanshnookenraggen.com


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